EL TRANSEURASIANO
Voir Aussi : Plan de Métro de Paris 2030
Réseau Transeurasien développé
LE TRANSEURASIEN
Le Transeurasien est une proposition de réseau terrestre pour connecter efficacement et à moindre coût l’Eurasie entre elle, aux îles alentours ainsi qu’aux autres continents. Il organise en réseau les principaux corridors économiques et démographiques de l’Eurasie.
Ce réseau transeurasien est représenté dans deux versions, une dite «de base et une «développée» à l’aide de plusieurs types de cartes pour chaque version. Pour plus de lisibilité, il prend volontiers l’aspect d’un réseau de train ou de métro mais il concerne tous les types de transports terrestres, qu’ils soient ferrés, routiers, autoroutiers ou autres, existants ou à venir.
Le Transeurasien, c’est aussi une invitation à se représenter le monde différemment et une manière ludique d’aborder des questions de géopolitique mondiale. Il met en lumière la place centrale de l’Eurasie dans la géographie humaine. Il suggère que l’ordre du monde dépend de la situation en Eurasie. Une Eurasie en paix et en bonne entente ferait basculer le monde d’une organisation maritime à une organisation terrestre.
La dimension logique des corridors économiques et démographiques qui constituent ce réseau contraste avec la situation politique et idéologique. Pour les connaisseurs du contexte politique actuel, ce réseau devrait apparaitre de prime abord comme fantaisiste, on peut voir notamment un lien terrestre entre les deux Corées, entre la Russie et l’Ukraine, La Chine et les Etats-Unis, etc, cependant une analyse prolongée tendrait à démontrer que ce qu’il y a de vraiment fantaisiste c’est, à l’inverse, le contexte politique et idéologique actuel au-delà duquel on s’interdit trop souvent de penser.
Par extension, le Transeurasien sensibilise sur la nécessité et l’urgence de la paix ainsi qu’à une ouverture aux autres dans le respect mutuel. C’est un grand et beau défi pour les générations présentes.
DESCRIPTION GENERALE
Structure du réseau
Le réseau présente des tracés rectilignes, pertinents et naturels, structurés autour des grands axes qui relient les trois plus grands pôles démographiques du monde, à savoir l’Europe de l’ouest, la péninsule indienne et l’Extrême-Orient.
Les dessertes vers les péninsules arabique et sud-est asiatique complètent l’architecture de ce réseau qui se prolonge naturellement vers l’Afrique dans un premiers temps, puis l’Océanie et les Amériques dans sa version développée. Ces extensions feraient de l’Eurasie le coeur d’un réseau terrestre désormais mondial.
Les lignes ainsi formées s’entrecroisent naturellement dans des métropoles majeures, qui selon toute vraisemblance, devraient connaître un essor considérable à moyen et long terme.
Aspects Graphiques
Le réseau Transeurasien est représenté à l’aide de différents types de cartes et en deux versions, la version «de base» avec les lignes structurantes, et une version dite «développée» qui complète le réseau.
– Il prend volontiers l’aspect schématique d’un plan de métro à l’échelle du monde pour faciliter au mieux sa lisibilité et afin de pouvoir se l’approprier le plus rapidement possible. L’aspect ludique que procure ce choix ne retire rien au sérieux du réseau présenté. Bien au contraire, là où un plan de métro classique accentue les lignes droites et lisse les écarts irréguliers entre les stations, ici la représentation de type métro déforme les voies très rectilignes et les intervalles entre stations pourtant très réguliers.
– Le réseau projeté sur un globe terrestre permet de mieux apprécier l’aspect rectiligne des tracés. En revanche, étant donnée l’étendue du réseau, cette carte-là peine à représenter ses extrémités.
– Le troisième type de carte est une représentation sur un planisphère avec le pôle nord en sa partie centrale. Cette vue met en valeur les continents habités (c’est à dire tous sauf l’Antarctique). Elle permet aussi de mettre en valeur la dimension géopolitique et géostratégique du Transeurasien, comme noeud central du monde humain.
Quelques chiffres
Le réseau transeurasien relie ainsi 775 millions d’habitants* à proximité de 160 gares dans sa version basique, à raison d’une gare tous les 400 km environ.
Il dessert 51 capitales des 56 pays parcourus, et traverse 37 des 41 pays d’Asie continentale.
Populations (en millions) à proximité des gares du réseau de base.
Sources : *Banque Mondial, CIA World Factbook, Instituts démographiques nationaux, sur la base du tissus urbain des agglomérations dans un rayon de 30 km.
Réseau développé représenté sur un globe terrestre.
L’Eurasie et son réseau comme trait d’union entre tous les continents
Philosophie du Transeurasien
Le Transeurasien s’est révélé à partir de constats et d’idées simples :
– L’humanité doit se centrer autour d’elle-même, de là où elle se trouve. Or, environ 70% de la population mondiale vit en Eurasie.
– Les guerres et les sanctions qui divisent l’Eurasie et la sépare de l’Afrique cesseront.
– De la paix en Eurasie adviendrait un monde humain centré sur les échanges terrestres plutôt que maritimes.
– Au delà de la paix, le respect voire l’amitié entre les pays sont souhaitables, ce type d’infrastructure incite fortement à créer et entretenir une entente cordiale entre tous ceux qui la partagent et en profitent directement ou indirectement.
– Les infrastructures pérennes et mesurées est ce que l’on peut laisser de mieux (ou de moins pire) pour les générations à venir.
Une certaine vision
Le Transeurasien c’est la vision d’un continent libéré des guerres, des sanctions et des blocus, respectueux des souverainetés qui le composent indépendamment des idéologies, des religions, des cultures ou de la politique des peuples ni de celles de leurs dirigeants. Un continent qui se recentre sur lui-même et sur sa place dans le monde, se pense en tant qu’ensemble géographique et s’imposerait alors humblement comme le centre naturel du monde humain.
Réseau Transeurasien de base
Plus de précisions :
Le Transeurasien promeut les échanges possibles et non les échanges à outrances. Les échanges qui enrichissent en mélangeant, non ceux qui effacent et détruisent. Les échanges profitant directement au plus grand nombre, et indirectement à tous. Il concerne tous les types d’échanges terrestres, de biens ou de personnes, du plus lent au plus rapide, aussi bien un transport par ânes ou brouettes, qu’un moyen de transport qui fuserait à plusieurs fois la vitesse du son.
Dans le cadre de la paix qu’il propose, le Transeurasien prône logiquement les différences, les différentes langues et cultures, les différentes religions et civilisations, dans l’humilité et l’ouverture, dans leur totalité et sans hiérarchie.
Réseau de base représenté sur un globe terrestre
Variantes
Comme tous projets de routes, le Transeurasien prévoit des variantes qui ne sont pas représentées ici par souci de lisibilité. Les observateurs les plus attentifs auront remarqué une légère différence des tracés entre les versions de base et développée, laissant ainsi apparaître quelques unes des variantes possibles. Certains tronçons demanderont des études poussées pour déterminer le tracé définitif. Ainsi, le lecteur ne doit pas se formaliser sur les tracés présentés ici ainsi que sur le nombre des étapes et sur la régularité des intervalles entre elles.
Le Transeurasien et les autres grands projets de voies de communications.
Il existe trois grands projets de réseaux de routes en Eurasie, un chinois, un ouest-européen et un états-unien. Ces trois projets apparaissent limités par rapport au Transeurasien, tant dans leur dimension géographique que politique.
Build Back Better World (Etats-Unis)
– Le projets états-unien n’a pas pour but de relier le maximum des populations eurasiatiques, au contraire il s’efforce d’en tenir certaines à l’écart, et pas des moindres (Chinois, Russes, Iraniens). En cela, son principe est contraire à celui du Transeurasien. La nécessité de s’unir est un principe fondamental du transeurasien, tandis que le Build Back Better World a pour but de diviser.
Global Gateway (Union Européenne)
– Le projet ouest-européen paraît très limité puisqu’il ne concerne que l’Europe de l’ouest et centrale, évitant soigneusement la Russie et la Biélorussie pour des raisons politiques malgré la pertinence économique de relier ces grands ensembles entre eux. Plutôt que de contenter tout le monde, ce projet coûteux place ses acteurs en concurrence et relie un ensemble bien trop homogène pour créer des dynamiques.
Ces deux projets sont en somme des projets de division, il n’en sont qu’à leur balbutiement compte tenu de leur coût élevé et de l’empressement de leurs acteurs à financer massivement, en priorité, les guerres.
Nouvelles Routes de la Soie (Chine)
-Le projet chinois est le plus abouti et le plus similaire à celui du Transeurasien mais présente tout de même quelques différences fondamentales : Le projet des Nouvelles Routes de la Soie s’efforce de composer avec les conflits en cours, tandis que le Transeurasien propose de s’en affranchir. La plus grande différence réside dans le fait que l’Europe de l’ouest est très représentée dans le projet Transeurasien, alors qu’il n’est qu’un terminus plus ou moins abstrait dans le projet chinois. Les Nouvelles Routes de la Soie est un projet uniquement sino-centré et n’a pas pour vocation à relier le plus grand nombre de populations d’Eurasie, ni de mailler l’immense territoire eurasiatique comme le fait le Transeurasien. Ce dernier possède plusieurs centres et prétend pouvoir séduire tous les Eurasiens.
Matériel utilisé
Tel qu’explicité en préambule, le matériel utilisé n’est pas déterminant, les tracés empruntés et la pacification du continent constituent l’essentiel du concept du Transeurasien.
Toutefois, ce projet se voulant ambitieux, il a été imaginé et présenté tel un réseau de train à grande vitesse.
Sur deux tronçons du réseau, de Tokyo à Nagoya, ainsi qu’entre Pékin et Shanghai, des lignes de trains à sustentation magnétiques sont actuellement en construction. A terme, la mise sous vide partiel de ces voies permettrait de dépasser largement la vitesse de croisière des avions, ce qui remplacerait ce dernier et permettrait des allers et retours en n’importe quels points du réseau dans la limite d’une journée.
Description détaillée
Ligne 1 : L’Eurasienne
Premier tronçon du nouveau réseau, cette ligne relie l’ancien pôle démographique européen au nouveau pôle démographique chinois.
Entre ces deux pôles, les grandes villes disposées en ligne droite au milieu d’une région peu peuplée constituent le maillage de cette voie très directe.
Variante moderne et prolongée du Transsibérien, elle traverse l’Eurasie de part en part, de l’océan Atlantique à l’océan Pacifique.
A Madrid, Une bifurcation est envisagée vers l’Afrique via le détroit de Gibraltar.
Pour son importance et son caractère fondateur dans le réseau, sa couleur est le rouge.
Ligne 2 : La Forestière
Elle relie l’Europe à la péninsule indochinoise en passant par la vallée du Gange en contrebas de l’Himalaya, et en intégrant la péninsule scandinave au réseau.
Elle s’étend de la mer Baltique à l’océan Pacifique via la mer de Chine Méridionale avec un accès à l’océan Indien.
Sur ses trente gares, quatorze sont des capitales administratives, c’est un axe politique majeur.
Elle fait le lien entre les forêts tempérées et les forêts tropicales, sa couleur est le vert.
Ligne 3 : La Maritime
Cette ligne relie l’ancien pôle démographique mondial, le sous-continent européen, au futur, le sous-continent indien.
Elle traverse l’Eurasie de l’océan Atlantique à l’océan Indien.
De Londres à Chennai, le tracé rectiligne vient lécher les mers Noire, d’Azov et Caspienne.
Une voie pourrait desservir l’extrême sud de la péninsule indienne puis traverser le Pont d’Adam pour atteindre Colombo sur l’île de Ceylan.
Une prolongation vers l’ouest jusqu’à Dublin est envisagée dans sa version développée.
Autrefois voie maritime importante qui reliait le Royaume-Uni à l’Inde, elle touche trois mers et deux océans, sa couleur est le bleu.
Ligne 4 : La Moyenne-Orientale
Elle relie l’Europe aux nouveaux pôles dynamiques du golfe Persique.
Gare importante de la ligne, Istanbul, la plus grande ville d’Europe, est également une porte de sortie naturelle et logique de l’Europe vers l’Asie.
En quittant l’Europe par le détroit du Bosphore de manière rectiligne, la voie suit le cours de l’Euphrate jusqu’à son embouchure puis se prolonge jusqu’à l’extrémité est de la péninsule arabique.
9 de ses 16 gares sont des capitales administratives.
Bravant un désert de sable dans la fin de sa course, sa couleur est l’orange.
Ligne 5 : La Proche-Orientale
Elle vient parfaire la connexion de l’Europe avec la péninsule arabique en sa partie ouest.
Elle offre également un autre accès à l’Afrique en franchissant la mer Rouge au niveau du détroit de Bab-El-Mandeb.
Elle pourrait être prolongée au nord jusqu’à Moscou.
La ligne traverse des lieux chargés d’histoire et de culture, notamment la vallée du Jourdain, La Mecque et l’historique Route de l’Encens.
Pour la densité du patrimoine qu’elle traverse et pour l’abondance de l’Afrique à laquelle elle donne accès, sa couleur est le violet foncé.
Ligne 6 : La Route De La Soie
Elle relie le coeur de la Chine à l’Afrique.
En traçant une ligne droite de Pékin jusqu’à l’isthme de Suez pour atteindre l’Afrique, une voie naturelle se dessine passant entre deux grands déserts, deux grands lacs et deux grandes chaînes de montagnes coupant toutes les autres lignes transeurasiennes par toutes les étapes majeures d’Asie centrale.
Le tracé de cette ligne correspond en grande partie à celui de la principale route de la soie historique.
Le seul accès terrestre de l’Eurasie vers l’Afrique donne directement sur sa plus grande ville, Le Caire, et aux multiples richesses du Nil.
Une prolongation à l’est vers le Japon via Pékin et les deux Corées pacifiées serait très pertinente.
Une prolongation en ligne droite vers l’ouest peut être envisagée jusqu’à Lagos, la ligne desservirait ainsi les deux plus grandes villes d’Afrique.
Pour son importance, tant dans l’Histoire qu’ici avec son rôle de colonne vertébrale du Transeurasien, sa couleur est le rose fuchsia.
Ligne 7 : La Sibérienne
Dédoublement ou variante de la ligne 1.
En tant que dédoublement, elle permettrait de connecter de vastes régions au réseau.
En tant que variante, elle propose un trajet un peu moins direct mais plus peuplé pour relier Paris à Pékin.
Elle passe par Irkoutsk qui pourrait être le point de départ d’une ligne 14 qui rejoindrait Vladivostok en ligne droite en passant par Harbin.
Pour les forêts de conifères que traverse cette ligne, sa couleur est le vert foncé.
Ligne 8 : La Pacifique
Elle boucle le réseau en y connectant la florissante façade maritime chinoise.
La ligne passe par les deux coeurs économiques du pays que sont Shanghai et la mégalopole cantonaise.
Un prolongement propose d’atteindre l’Océanie via les îles de Singapour, Sumatra, Java et Bali.
Pour son tracé longeant en grande partie les mers de Chine, sa couleur est le bleu foncé.
Ligne 9 : L’Amérindienne
Elle rapproche la Chine qui est le plus grand pôle démographique et économique actuel, à l’Inde qui est présenté comme étant le futur.
Elle rapproche l’actuel au futur pôle démographique et économique mondial, la Chine et l’Inde.
Cette ligne représente le plus grand défi technique pour les hautes chaînes de montagnes du Sichuan qu’elle doit franchir.
Compte tenu des enjeux concernant les rapports entre les deux géants, les efforts peuvent être fournis.
D’autant plus qu’une ligne droite de Pékin à la péninsule indienne, traverse les chaînes montagneuses du Sichuan en leur partie la plus mince, là où les sommets sont bien moins hauts que plus au nord.
Pour l’Inde et la Chine, cette ligne permet de parfaire leurs connexions au réseau, tant au niveau national, qu’au niveau eurasiatique.
En la prolongeant, cette ligne droite nous mène jusqu’à Seattle en Amérique du Nord via le détroit de Béhring, reliant ainsi par voie terrestre tous les continents habités, l’Eurasie devenant ainsi le centre du monde terrestre.
Contrairement aux premiers peuples d’Amériques qui n’ont rien à voir avec l’Inde, cette ligne mérite son nom d’Amérindienne.
Pour son ingéniosité, son audace et pour le froid glacial de certains paysages traversés, sa couleur est le violet clair.
Lignes 10 et 11 : La Montagnarde et la Fluviale
Elles tissent un réseau plus serré sur la Chine en y intégrant les très grandes villes de Chongqing et et de Wuhan, et viennent ainsi parfaire la connexion de ce pays avec le reste du monde, ainsi que ses connexions intérieures.
La ligne 11 suit le cours du Yang Tse sur toute sa longueur.
Ligne 12 : L’Asiafricaine
Les franchissements des détroits d’Ormuz et de Bab-El-Mandab créeraient un passage très direct et très intéressant de l’Asie vers l’Afrique.
La ligne parcourt la très peuplée vallée de l’Indus. Elle offre ainsi un réseau très complet au Pakistan et améliore la connexion entre les lignes 2 et 3.
Ligne 13 : L’Occidentale
Perpendiculaire aux lignes 1 et 3, elle suit l’Axe Rhénan, coeur démographique de l’Europe, et se prolonge dans la péninsule italienne puis vers Palerme en Sicile. Prolongée encore, elle peut offrir un quatrième accès à l’Afrique par un tunnel sous la mer Méditerranée de près de 145 kilomètres de long.
Ligne 14 : La Nordique
Son tracé est très similaire à la très ancienne ligne de chemin de fer Baïkal-Amour-Magistrale, antérieure au Transsibérien.
En ligne droite d’Irkoutsk à Vladivostok, Elle passe par les grandes villes chinoises de Qiqihar et de Harbin.
Elle raccourcit le voyage entre les Européens et les Américains du Nord.
Ligne 15 : La Transeuropéenne
Elle relie les deux plus grandes villes d’Europe, Istanbul et Moscou.
Prolongée vers le sud jusqu’en Italie en franchissant la mer Adriatique, elle rejoindrait la ligne 13 et offrirait un accès intéressant vers l’Afrique.
Ligne 16 : L’Indienne
La ligne améliore les connexions intérieures à l’Inde et celles de ce pays avec les autres parties du monde.
Elle dessert le Sri Lanka par le Pont d’Adam.
contact : Noé BELLU
neopurpink@hotmail.com